Crossroads
«You’re a bloody fool, young man»«If you think you’re going to build cars in this place, you’re a bloody fool, young man»: Αν υπήρχε το μεγάλο βιβλίο των ατυχέστερων ρήσεων της αυτοκινητοβιομηχανίας, σίγουρα ο Σερ Γουίλιαμ Ρουτς θα κατείχε εξέχουσα θέση στις σελίδες του. Τον αποδέκτη, «bloody fool», του εμπαικτικού σχολίου, τον κατά κόσμον Ίβαν Χιρστ, ενδεχομένως να μην τον έχετε ξανακούσει ποτέ· όμως το «this place» δεν είναι άλλο από το Βόλφσμπουργκ! Και, όπως καθένας μας γνωρίζει, στο Βόλφσμπουργκ κατασκευάζονται αυτοκίνητα. Πολλά αυτοκίνητα!
Το αστείο στην όλη ιστορία είναι πως η πεποίθηση του ιδιοκτήτη του Rootes Group (που αποτελούνταν από τις εταιρείες Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, Talbot, Commer και Karrier, από τις οποίες καμία δεν υφίσταται πλέον) δεν αποτύπωνε την παραξενιά ενός φλεγματικού Bρετανού, αλλά την... κοινή λογική! Κανείς δε θα μπορούσε να φανταστεί το 1945 ότι θα ήταν ποτέ δυνατόν στο Βόλφσμπουργκ να κατασκευαστούν αυτοκίνητα. Κανείς, εκτός από τον Ίβαν Χιρστ: ίσως η VW να υπάρχει σήμερα μόνο χάρη στην επιμονή του νεαρού, τότε, Bρετανού ταγματάρχη του Mηχανικού Σώματος που, τον Αύγουστο του 1945, διατάχθηκε να αναλάβει τη διοίκηση του εργοστασίου κατασκευής αυτοκινήτων στο Βόλφσμπουργκ. Όχι, όμως, ως ο ενδεδειγμένος τεχνοκράτης που θα το επανέφερε σε λειτουργία μετά τη λήξη του πολέμου, αλλά ως ένας υπηρεσιακός διευθυντής που θα φρόντιζε για την αποσυναρμολόγησή του και τη μεταφορά της τεχνικής υποδομής σε ενδιαφερόμενες (συμμαχικές) επιχειρήσεις!
Τόσο το εργοστάσιο όσο και η ίδια η πόλη-δημιούργημα των ναζί είχαν, άλλωστε, εκτός από το αρκετά βεβαρυμένο κάρμα, και ασήμαντη στρατηγική ή άλλου είδους σημασία για τους Συμμάχους. Ιδρύθηκε το 1938 υπό το σουρεαλιστικό όνομα KdF-Stadt (Kraft durch Freude = Ισχύς διά της Ευχαρίστησης, από την ομώνυμη πολιτική οργάνωση ελεύθερου χρόνου του εθνικοσολιαστικού κόμματος) ως τόπος διαμονής των εργατών που θα κατασκεύαζαν το «αυτοκίνητο του λαού» ή το KdF-Wagen, το μετέπειτα διάσημο Σκαραβαίο. Βέβαια, λιγοστά ήταν τα αντίτυπά του που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής. Με το ξέσπασμα του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου, το αυτοκίνητο του λαού έδωσε τη θέση του στο στρατιωτικό Kübelwagen, στο αμφίβιο Typ 166 VW ή Schwimmwagen, αλλά και στους διόλου φιλολαϊκούς πυραύλους V1, που γεμάτοι... ευχαρίστηση κατασκεύαζαν με τα χεράκια τους -και το αίμα τους- κρατούμενοι από όλες τις γωνιές της Γης. Ποιος θα ήθελε να διατηρηθούν όλες αυτές οι πολεμικές μνήμες; Κανείς!
Επίσης κανείς δε λογάριασε, όμως, τόσο τον Ίβαν Χιρστ και την παθολογική του αγάπη για την τεχνολογία και τα αυτοκίνητα όσο και δύο σημαντικές συγκυρίες της συγκεκριμένης χρονικής στιγμής:
Πρώτον, το γεγονός ότι ο άμεσος προϊστάμενος του Χιρστ στο διοικητήριο της 21ης ομάδας στρατιών, συνταγματάρχης Μάικλ ΜακΈβοϊ, γνώριζε και θαύμαζε το Σκαραβαίο, όντας ένας εξαίρετος μηχανολόγος μηχανικός, που πριν από τον πόλεμο εργαζόταν στο τμήμα εξέλιξης αγωνιστικών αυτοκινήτων της Mercedes-Benz! Δεύτερον, την άμεση ανάγκη των βρετανικών στρατευμάτων κατοχής για αυτοκίνητα, την οποία οι δυο τους εκμεταλλεύτηκαν ώστε να πείσουν τους ανωτέρους τους για τη σπουδαιότητα του εργοστασίου. Γιατί το εργοστάσιο της VW ήταν το μοναδικό της Γερμανίας στο οποίο θα μπορούσε να ξεκινήσει άμεσα παραγωγή αυτοκινήτων, αφού μόνο το 30% των αιθουσών και το 8% των μηχανημάτων είχε καταστραφεί από τους βομβαρδισμούς.
Γνωρίζοντας ότι τα πολλά λόγια είναι φτώχεια, ιδιαίτερα για μια γενιά που είχε μάθει να επικοινωνεί με όπλα και σφαίρες, ο Χιρστ αποφάσισε να πράξει: βρήκε τον καλύτερα διατηρημένο Σκαραβαίο στο αχανές εργοστάσιο, διέταξε να βαφτεί χακί και τον έστειλε στο διοικητήριο του Μπαντ Οϊνχάουζεν, όπου ο ΜακΈβοϊ ανέλαβε την παρουσίασή του στους ανωτέρους του. Αυτό ήταν! Οι Σύμμαχοι αποφάσισαν να δώσουν στο εργοστάσιο μια παράταση ζωής τεσσάρων ετών (μέχρι και οι «δύσκολοι» Σοβιετικοί συμφώνησαν, βλέποντας το εγχείρημα ως μια ευκαιρία «κοινωνικής αποκατάστασης» του γερμανικού προλεταριάτου), ενώ, παράλληλα, οι Βρετανοί έδωσαν μια παραγγελία 20.000 (!) Σκαραβαίων, 500 ειδικών εκδόσεων, 500 τρέιλερ για τα ταχυδρομεία και 200 χακί τρέιλερ για το στρατό τους. Το γεγονός ότι όλα αυτά θα χρηματοδοτούνταν από τις πολεμικές αποζημιώσεις διευκόλυνε ακόμη περισσότερο την απόφασή τους. Ωστόσο, ήταν αυτή η παραγγελία που ουσιαστικά εξασφάλιζε το μέλλον του εργοστασίου και τις θέσεις εργασίας αρκετών Γερμανών πολιτών.
Σίγουρα, τα πρώτα χρόνια δεν ήταν καθόλου εύκολα. Πώς θα μπορούσαν, άλλωστε, να είναι τα πράγματα έπειτα από έναν παγκόσμιο πόλεμο; Προβλήματα επικοινωνιών, διασφάλισης των πρώτων υλών, εργατικών χεριών, σιτισμού, ακόμα και μαύρης αγοράς έπρεπε να αντιμετωπιστούν και να επιλυθούν. Ο Χιρστ και οι συνεργάτες του χρησιμοποίησαν διάφορα τεχνάσματα κι επινόησαν άλλες τόσες «πατέντες» για να εξασφαλίσουν προτεραιότητες πρόσβασης σε πρώτες ύλες, σε τροφή για τους εργάτες, αλλά και σε ικανούς συνεργάτες. Σύντομα, όμως, αποδείχτηκε ότι ο στόχος παραγωγής 4.000 αυτοκινήτων μηνιαίως ήταν ανέφικτος, τουλάχιστον με τις δεδομένες συνθήκες. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, το βρετανικό αρχηγείο είχε τη φαεινή ιδέα να διπλασιάσει τις παραγγελίες σε 40.000! Ωστόσο, το γεγονός ότι περίπου 1.000 αυτοκίνητα έβγαιναν κάθε μήνα από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ένα μικρό θαύμα.
Τον Οκτώβριο του 1946, σχεδόν ένα χρόνο μετά την έναρξη παραγωγής, είχαν κατασκευαστεί 10.000 Σκαραβαίοι. Όμως, η παραγωγή από μόνη της δεν ήταν ικανή και αναγκαία συνθήκη ευημερίας. Ο Χιρστ κατάλαβε ότι η μοναδική ελπίδα επιβίωσης και ανάπτυξης στη μεταπολεμική Ευρώπη ήταν οι εξαγωγές - υπό την απαραίτητη προϋπόθεση ότι η VW θα κατάφερνε να εξασφαλίσει ποιότητα κατασκευής. Ήταν, λοιπόν, ο πρώτος που οργάνωσε τμήμα ποιοτικού ελέγχου, την εποχή που οι λαμαρίνες και τα υφάσματα επενδύσεων ήταν χειρίστης ποιότητας και τα αυτοκίνητα είχαν σκουριές και κακοτεχνίες βαφής πριν καν παραδοθούν στους πελάτες... Κάπως έτσι, τον Οκτώβριο του 1947, οι πρώτοι πέντε Σκαραβαίοι εξήχθησαν στην Ολλανδία, ένα χρόνο αργότερα ακολούθησαν η Δανία, το Λουξεμβούργο, η Σουηδία, το Βέλγιο και η Ελβετία, ενώ στις 8 Ιανουαρίου 1949 το πρώτο αντίτυπο σάλπαρε με προορισμό τις ΗΠΑ.
Το επόμενο βήμα ήταν και το πιο επώδυνο για τον ίδιο: ο απογαλακτισμός της VW από τη βρετανική εποπτεία. Και σ’ αυτό φρόντισε να κάνει το καλύτερο δυνατό, προσλαμβάνοντας τον Χάινριχ Νόρντχοφ, τον ιδανικότερο, ίσως, διαθέσιμο Γερμανό μάνατζερ εκείνης της εποχής, με εντυπωσιακή προϋπηρεσία στην Opel. O ίδιος αποσύρθηκε από τη VW το 1949, έχοντας καταφέρει όχι μόνο να κατασκευάσει αυτοκίνητα, αλλά και να συνδέσει το όνομά του με το Βόλφσμπουργκ και την ιστορία της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας! Γιατί, τελικά, η ιστορία γράφεται από κάποιους «bloody fools»..._ Ν. Κ.